随着汽车保有量的不断攀升，在2015年创下8000亿元规模的汽车后市场蓝海受到了各路资本的关注。而其细分行业中，2016年1月1日，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》正式施行，致力于汽车零部件流通的汽配电商在今年也再度火热，一些区域乃至全国范围内的汽配电商破土而起，新平台层出不穷。
其中，老牌汽车配件电子商务平台，中驰车福也在今年完成B轮融资。在接受《中国经营报》记者采访时，中驰车福创始人张后启表示，该平台已在西南地区展开布局，全国落子正加快推进。
作为目前规模最大的国内汽配电商平台，中驰车福曾因其B2B模式受到业内关注。但由于汽配行业迄今仍存在野蛮生长后的混乱局面，汽配电商尚需时间孵化。一位分析人士坦言：“汽配市场SKU(Stock Keeping Unit，库存量单位）过载，达5000万条量级，短期内难以整合，厂商、汽修企业也需要时间适应汽配城以外的模式。”
互联网+汽配再升温
汽车后市场已经悄然成为了一个风口。
数据显示，2015年年底，中国汽车后市场规模已达到8000亿元，在2012年该数据只有2500亿元。这意味着短短的三年时间，我国汽车后市场规模每年递增额达到2000亿元。而这一增速或还将继续维持，“到2020年，整个的汽车后市场要突破2万亿元以上规模，甚至可达到2.5万亿元。”中国第一汽车股份有限公司营销管理部高级经理李杰认为，“从发展趋势来看，这是一个高基数的发展趋势。”
面对如此之高的增速，资本已然骚动，各种围绕汽车后市场的布局投资加速展开。这其中，作为汽车后市场一大重要核心的汽车零部件板块，受到《汽车维修技术信息公开实施管理办法》正式施行的提振，资本在这一板块关注度再度提高，相关投资相继加快，而其主要体现在汽配电商的快速增长上。
今年年初老牌汽车配件电商平台中驰车福在去年获得1.5亿元A轮后，相继完成了B轮融资。创始人张后启称，目前产业资本、社会资本已看到这一风口，各汽配电商平台的发展竞争已然展开，中驰车福也将加快发展，“今年上半年中驰车福实现了环渤海、长三角、珠三角的15个省全部直营，目前第二波也开始启动，预计还有15个省市的推进。其中重庆、成都等西部重点地区也已启动推进，预计今年八九月份重庆就能够落地。”
而今年以来，多家区域乃至全国范围内的汽配电商平台横空出世、老平台加速全国布局发展、升级改版。例如就在5月中旬，好快省汽配商城升级上线，随后不久，当月底又有名为易配购的汽配电商交易平台新晋上线。
“从2014年《关于促进汽车维修业转型升级和提升服务质量的指导意见》发布到今年相关政策的落地，让传统主机厂主导的4S店体系受到冲击、由厂家主导的4S店对配件的垄断被打破。这让本就快速增长的汽车后市场中的配件市场有着双重潜力。但由于早期的野蛮生长，汽配市场存在规模大但分散度高，重复建设、流通环节效率低下等问题。资本很难入局。”一位关注汽车后市场的业内人士提及，“而互联网、数据化的发展给了解决这些问题的基础，互联网致力于流通环节，这个分散庞杂的市场或能通过流通环节的互联网改造以及大数据化的梳理带来行业新的机遇。”
汽配乱象拉高入局者门槛
虽然今年以来汽配电商再度火热，但其此前的发展并不顺。实际上，目前中国汽车后市场配件领域野蛮生长、复杂混乱。从配件品牌到销售渠道再到修理厂、4S店一直以来难以有效整合，汽配城模式效率低下，曾经有电商试水通过互联网平台改造这一市场，但就效果而言，仍未形成标杆企业。
“汽配行业电商发展缓慢，阻碍其发展的原因是汽配行业电商门槛较高。”中投顾问高级研究员李宇恒告诉记者，汽配行业自身的复杂属性决定了“入局者门槛”，而这个门槛包括数个方面，其中“数据门槛、产品标准化门槛、信息检索模式、品质、资金、供应链和物流等，而且汽配供应渠道混乱、配件质量无保证、类品繁多采购难等也都给汽配电商带来了较大的影响”。
梳理这些“门槛”来看，过去汽车配件电商平台的发展壁垒主要集中三大板块上：平台信息化基础、供应链、资金三大方面。
对于平台信息化而言，“由于汽配市场SKU过载，达5000万条量级，同时还在不断增加，电商平台要梳理整合并不轻松，这需要一个庞大而系统的数据库、数据处理系统，形成有效目录。”张后启提及，京东上市时披露的SKU总量是4000万个左右，这意味着一个汽配电商可能面临的SKU比京东商城的所有商品还要多，且由于每年上市新车体量庞大，因而相应每年新增的配件SKU往往多达数百万。
数据显示，截止到今年年中，中驰车福目前SKU刚过百万级，“今年做下来覆盖量客户产品选择满意度能做到60%~70%。”张后启提及，目前主要集中在常规保养到碰撞事故所需要的品牌配件，并逐步拓展对接主机厂涉足原厂件，其SKU的推进兼顾实用效率。
而就配件采购、品质认定等方面，成都汽配城中一位汽配产品经营业主告诉记者，“现在零部件生产企业有十多万家，有时候同一个配件的生产商有几千家，做哪样的生意、拿哪家的货是两说。至于进货价格谈到什么程度靠关系、实力。”当记者提出该商家产品价格较一些电商平台中的商家报价高出不少时，该业主提及，汽车零部件假货泛滥，“害怕便宜买假货”。
数据显示，目前国内汽车配件主要销向汽配经销商，所占比例超过80%，而汽配经销商集中在全国数千个汽配城中，汽车维修所用的配件60%来自于汽配城。也就是说，目前可见的大部分汽配电商平台，需要越过这些汽配经销商向配件厂商拿货，相关平台则承担了大量的品牌拣选和对接工作。
以中驰车福为例，张后启提及，以汽车滤芯器为例，中国有5000个生产商。作为垂直电商平台，只能从高、中、低端分别挑选相应的几个品牌。而这个选择需要对市场的熟悉以及大量人力、精力与相关生产商产品对接、采购，并不容易。
B2B或“先苦后甜”
5000万量级的SKU、十数万的零部件生产企业、属于车厂系的服务门店2.8万家、第三方的服务门店30万家。可以说汽车配件市场的上下游都极其分散、涉及产品体量格外庞大，这一环境下，张后启提及，中驰车福主要建立垂直电商以B2B模式破局，“汽车配件行业上下游都很分散，正可借助中间B2B环节把流通环节整合，再对整个产业倒逼上游制造业集中化、规模化，引领下游连锁化，其是非常典型的B2B标杆性行业。”
对此，第三方分析人士提及，这一模式前期难度较大，但后期将拥有优势，“中驰车福借力‘配件大数据’与‘供应链云服务’，为广大汽修企业提供‘一站式’配件供应服务以及维修技术与管理服务，其优势在于品质保证、交付及时、售后承诺与价格透明。”李宇恒告诉记者，不过这一模式前期格外艰苦“需要大力投入资本、人力，覆盖大面积的地区和产品类别”。
实际上，目前汽配电商主流模式有：撮合厂家和终端交易的B2B类如中驰车福，以易损易耗件为主的B2C类如养车无忧，搭载平台成型的商城类如京东、淘宝，以及下沉到服务的O2O类如车易安。
这其中，上述业内认为，B2B模式逻辑符合行业规律，同时存在向O2O发展的契机，“由于汽车产业链条过长，对于消费者而言更多的消费于服务，消费者直接购买使用汽配配件的可能性并不大。所以汽配电商的终端难以绕开汽修厂、4S店，B2B模式的逻辑相对来说更为直接。而O2O的拓展是目前不少汽车零部件企业、汽配电商在做的。这是因为目前汽修厂多为夫妻店、未形成大型品牌连锁、良莠不齐，其有整合机会同时也能够打通配件的最后一公里，直接与消费者接触，提高管控能力。”记者了解到，以B2B为主的中驰车福也拟定了向O2O这一业务的拓展。
汽车配件市场是汽车后市场中无法绕开的一块蛋糕也同时是一个陷阱，其庞杂体量的产品特性和粗放发展形成的厂商、终端分散的格局既是机会也是挑战，潜行多年的中驰车福已显示出其野心，而相继入局的资本和同期竞争的对手平台，也在伺机而动。谁能最终整合这一市场，还未可知，但可以肯定的是，最终的胜出者将获得最大的蛋糕。
