作为中国汽车后市场的汽配B2B平台，美国的Autozone成为不少车后企业的参考案例，甚至有不少企业亲临美国参观/学习Autozone的模式，但笔者想说的是国内的行情、环境等无法达到美国的汽车文化氛围，换种角度而言，Autozone的模式并不适合中国。
据公安部交管局统计，截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆；机动车驾驶人3.27亿人，私家车总量超过1.24亿辆，每百户家庭拥有31辆，中国私家车保有量已跃居世界第二。
如此庞大的汽车保有量，致使国内汽车后市场井喷式发展，从起初的轻资产O2O模式到如今的重资产线下店模式，从起初的懵懂期到今日的成熟期，中国汽车后市场经历了一场前所未有的车后赛跑，在整条赛道上，每家车后企业的起点、跑道、终点将各所不同，时至今日，汽配B2B再次被推上风口，在短短1年的时间内，不知有多少我们还未听闻的汽配B2B企业，以及站在风口上的企业，那么这些车后汽配B2B企业是否可在这条赛道跑到终点，成为行业的独角兽呢？笔者今日和各位聊聊我的观点与看法。
一口吃不了胖子，汽配领域也依然如此，如果找不到很好的切入口，而定位全盘，必然会过早出现在死亡名单，原因如下：
1、汽配B2B小而精的定位，作为汽配领域切入点
2、汽配隶属重资金项目，如果定位过大，势必会导致资金链条出现问题
3、只有小而精，方可做到大数据精准，通过精准的数据，方可精准了解到客户需求
那么汽配领域基本可分为：轿车、卡车等，当然也可以再进行领域细分，如果MPV、SUV等。
说完汽配领域的定位，当然也要有精准的配件定位，笔者所谓的配件定位，可成为易损件、非易损（时间紧、缺乏专业，望谅解）笔者之前接触不少汽配领域的从业人员，包含：传统店、互联网，而笔者也曾亲身参与汽配项目的运营，有不少企业因配件定位不够清晰，导致资金链断裂、库存过大，而宣布项目失败。既然选择做B2B，基本的数据还是需要具备哒！
配件来源：目前配件来源基本来源：主机厂、副厂、经销商，那么配件的来源无疑就是价格和质量的衡量，虽说主机厂配件某种程度可以保证质量，但价格相对偏高，副厂配件，现基本可以满足平台与车主的需求，质量也相对较高，而经销商的配件，基于主机厂+副厂，价格相对较高，比较适合小规模的企业，而主机厂+副厂更加符合规模较大的车后平台，那么车后汽配的质量，在笔者分析，基本可以算成熟的技术，而不同的角色，选择的平台不同，不同的车后企业因配件销量不等，所拿到的价格也会有很大的偏差。
配件数据：作为车后企业，配件的数据，可直接影响项目的进度与成败，那么，汽配企业的数据无疑来源三方：主机厂、品牌商、汽修店，但笔者认为这些数据都有一个共性，主机厂的那个车型配件供应紧缺、品牌商那个车型配件卖的最好、汽修店那种车型的服务最多，基于以上三点，汽配企业可精准的判断用户的需求，以及提供那些车型+配件的储备！
仓储物流：仓储物流在笔者来看，将为成为汽配的痛点，以上所说是基于平台而言，那么仓储物流将会直接影响到用户体验，例如：覆盖城市、仓库数量、配件储存、物流车辆、配送时间、配送轨迹、送达时间等，那么这方面的资金需求，岂止是一点资金所能解决的呢？这也是为何很多快修连锁店为何迟迟未动汽配领域的原因，对于快修连锁而言，有这样的资金不知可开多少家直营店啦，按照如今的市场环境，仓储物流目前仅限单一城市或少数城市进行，那么日后的发展必然将实现覆盖面更广，好比京东的自营与第三方，以及顺丰的物流车队。
就目前的汽配环境而言，汽配B2B相对营收点还是蛮可观的，实现了自身造血功能，但问题是汽配B2B属重资金项目，所谓的营收是否能够保证项目的顺利进展与扩张，这可能成为汽配企业较为头疼的事情，一味的追求VC，将公司估值做大，但博湃养车曾6亿的估值，也将在一夜之间，宣布死亡，笔者想说的事，一定要顺势而为，符合车后+汽配的环境，一旦有那家企业处于风口上的猪，等着被大风吹走，那一定不会上天，而是死亡。
金融体系适合出现在任何行业，那么对于汽配领域可否创新呢？作为汽配B2B平台，是否可针对B端开放金融体系，根据汽修店的营收、规模等多维度进行评估可透支的额度，以及通过汽配B2B领域实现汽配的扶持计划，但笔者分析来看，这将成为日后汽配B2B的发展必然趋势，那么B2B日后是否会开通B2C呢，这将有待市场环境的发展与验证。
汽配B2B虽资产较重，但它的定位+数据+仓储+物流以及技术层面，将会直接决定项目的成败，更要命的是汽配B2B平台是将传统行业+互联网人士的结合，如果将两极分化人员进行聚集、抱拳，成为汽配企业的致命伤痕。那么汽配B2B从现状来看，如此之大的市场空间与份额，谁才会成为行业的独角兽，只能交给时间来验证，但可以肯定的是如果名气越大的汽配B2B平台必然不会成为行业的独角兽......
