“物流行业是个接地气的行业，是个辛苦活。”在煤炭、钢铁比较密集的山西、河北、内蒙古，迟勇的感受尤其强烈，在国道高速上，满眼尽是煤车和矿石车，“场面非常震撼，一辆接着一辆，绵延几十公里”。
看到货车司机超负荷的工作状态，迟勇意识到，用现代化手段改变传统工作模式是非常有必要的，“帮助他们缩短等待时间，少排点队，多接点活，提高交易效率，带来更好的收益”。
每当回想起这些场景，都会激发迟勇内心强烈的使命感，“当你减少无效成本，为这个链条端上下的人都带来价值的时候，还是非常有成就感的”。
2014年9月，迟勇成立货运中国网，为大宗商品SaaS平台，并于去年年底正式转型为大宗商品无车承运人，连接托运人和实际承运人，以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成道路货运。
目前，货运中国网平台的签约企业客户已有7家，平均日运输量6000多吨，日运费收入40多万元，平台注册司机5万多人，日新增300~400人。
注: 迟勇承诺文中数据无误，为其真实性负责，铅笔道已备份录音速记，为内容客观性背书。
大宗商品物流SaaS平台
迟勇毕业于上海交大，历任埃森哲大中华区副总裁、钢铁行业合伙人、金蝶国际副总裁、汉普咨询副总裁等职位，二十多年的时间里，“国企、民企、外企，三种类型的公司都经历过”。
2012年，迟勇任埃森哲大中华区合伙人，主要负责钢铁、煤炭等自然资源行业的企业战略咨询。彼时，国内大宗商品电商异常火热，在为客户做互联网数字化转型的过程中，迟勇发现，仅仅从交易入手，很难取得突破性的进展，“对大宗商品来说，交易、物流和金融就是‘三条腿’，除了交易，其他两项同样重要”。
目前，国内的大宗商品物流以陆运、水运和铁运为主，而中国的公路运输市场非常分散，大企业通过购买车辆、自行运营的效益并不好，“固定成本高、管理难度大，很难盈利”。
所以，这些企业更倾向于轻资产模式，把物流交易承包给个体运输户。但是，这样同样会导致一系列的问题，“交易链条长、交易手段原始、效率低、管理成本高，等等”。
“很多煤矿、港口在出货时，还不得不采用传统原始的信息部调车的方式，去和个体运输户议价，然后一一按辆来管理个人的运输行为。”而由于个体经营行为的不规范，又导致运输价格波动较大，“且个体经营户很少办理正规的工商税务手续，无法给企业开具发票，这就给大企业带来了很多难题”。
看到其中的痛点，迟勇有了做大宗商品物流SaaS平台的想法，并于2014年9月成立货运中国网。“工作了二十几年后，难免有些厌倦，当时年龄还不算太大，多年来也在行业中积累了一定的人脉资源和经验”，思来想去，迟勇决定下海一试。
◆ 货运中国网SaaS平台
公司成立后，迟勇和团队用了5个月的时间研发产品，第一版SaaS平台于2015年2月上线。其App产品包括货主端、承运端、收货端和司机端，主要为大企业线下既有的“熟交易”物流伙伴圈提供SaaS信息服务，实现跨企业的运力共享和协同调度，同时，帮助货主、承运商、车船运力和收货人等物流参与各方，实现业务全程的互联互通和信息透明化，降低各方的运力空驶率和物流成本。
转型无车承运人
平台上线之后，迟勇随即展开客户拓展，并很快签下第一单，“是一家钢铁厂，其每年的运输量有400万吨，运费6个亿”。
此后，迟勇又成功签下十多个客户。到了2015年4月，平台的日货运单量突破2万吨。8月，平台获得来自北极光创投的千万元天使轮投资。
通过客户反馈，迟勇发现他们有一个共同需求。钢铁厂的运输分为生交易和熟交易，大部分稳定的业务都是熟交易，但是也不可避免地会有一些长途冷僻线路，这时，从周边就很难随时找到合适的车辆和运力。
这些企业就希望通过货运中国网平台，找到合适的运力，“他们希望我们的服务不仅仅停留在信息和流程管理层面，而是进一步扩展到交易层面，帮他们撮合交易，甚至成为承运方”。
而由于客户的货物信息、交易信息、客户信息和价格信息都在货运中国网的SaaS平台上，部分大型企业对信息安全有所顾虑，“他们希望平台能够担责”。
去年春节期间，迟勇开始认真思考转型，把平台延伸到交易领域，成为直接的承运方。
2015年4月，货运中国网开始与中国最大的煤炭企业神华集团接触，寻求物流领域的合作。经过数月准备，项目招投标、系统对接之后，货运中国网正式与神华集团签约，成为神华电商销售渠道的物流承运方，承担运输过程的全部责任。通过此次初步尝试，货运中国网也开始由SaaS平台慢慢向无车承运人转型。
◆ 无车承运人模式
对迟勇来说，这是一个很大的挑战。做SaaS平台时，货运中国网还是一个互联网公司，工作主要集中在业务模式设计、平台开发运营等IT领域，“转型无车承运人，就相当于从软件公司转型为物流公司，要有实际的物流运营能力”。
去年8月到年底，迟勇都在为转型做筹备。他在北京、珠海、天津、太原和包头注册了五家分支机构，即为其在各地的物流公司，并搭建运营平台，“花了很大的功夫”。
此外，团队结构也出现了重大调整，迟勇引进了很多有物流实际运营经验的人员，并建立了一整套的运营流程和体系制度，“物流不像IT、互联网那样高高在上，它是很接地气的”。
日运输量6000吨
货运中国网主要通过第三方物流公司、信息部和中介寻找车队和司机，在验证其身份证、驾驶证、银行卡的真实性后，线下完成交易，再为司机安装平台App，培养其线上使用习惯。“我们不做撮合，只做自营，相当于物流领域里的京东。”
自去年4月起，迟勇和团队就一直寻求向无车承运人转型，但是苦于政策限制，平台一直没有合法的营运身份，“万事俱备，只欠东风”。
去年年底，好运降临，交通运输部推出无车承运人试点，货运中国网从200多家公司中脱颖而出，顺利成为上海12家试点公司之一，由此，货运中国网正式转型为无车承运人模式。
这让迟勇和团队都非常激动，“对我们来说，这是千载难逢的机遇，是决定性的里程碑事件”。当天，迟勇把营业牌照发到微信朋友圈，“获得了好几百个赞”，并在同事群中发了一个超大红包。
有了国家政策的支持，今年春节，平台业务开始呈现出爆发式增长。但同时，平台在资金方面也出现了瓶颈。作为物流承运方，货主对平台有垫资需求，需要平台对下游的实际承运车辆及时支付运费，为货主提供一定的帐期，这就需要大量流动资金的支持，“今年春节以来，平台每天垫付出去的运费就有50多万元”。
◆ App端订单追踪信息
今年3月，迟勇开始接触金融机构，寻求供应链金融方面的合作。“一旦合作模式落地，承运业务还会进一步增长，如果资金充足的话，每个月可以轻松做到数千万元的交易额”，迟勇对未来充满信心。
目前，货运中国网平台的签约企业客户已有7家，其中，规模最小的客户月运输需求也在1万吨以上，最大客户月运输需求达100万吨，平台日运输量为6000多吨，日运费收入40多万元。此外，平台注册司机为5万多人，日新增300~400人。
据迟勇透露，货运中国网正在寻求新一轮融资，资金将主要用于平台承运运营能力的强化和物流金融服务的落地。
