编者按：4月7日，主题为“驭变而上，共铸未来”的中国汽车经销商武汉高峰论坛在武汉东方建国酒店举办，慧海资本联合创始人莫华英发表了题为《中国汽车市场未来变革的趋势》的主题演讲，莫华英指出2016年中国汽车产业特征：虽然中国是世界上增量最大的汽车市场，但存在过度竞争、产能过剩、劣币驱逐良币等乱象，需要提高的不只是行业，还有整个社会的诚信问题。
慧海资本联合创始人莫华英
同时，莫华英认为，4S店经销商集团的痛点：寻求数十年未能改变的变革（大而不强）；和主机厂共同突破（品牌授权、管理系统）；真正的根本不是人才的竞争、资本的竞争而是对新技术新模式的竞争。
在未来，4S店要先画蓝图、管理好企业，再谈管理好用户，努力通过跨界合作提供给车主（高净值人群）更优质的服务。
以下为莫华英现场演讲实录（有删减）：
很高兴跟大家在武汉见面，今天我演讲的题目是中国汽车市场未来变革的趋势，也希望就这个话题跟大家一起交流探讨。
在我们埋头苦干我们日常业务的时候，世界很多角落的变化没有被关注到。
昨天（4月6日）的一个新闻，大众中国投资1.8亿美金，与出门问问成立合资公司，共同开发目前大热的人工智能，做好硬件、软件和服务三大部分的整合。
除此之外，2016年6月，大众宣布未来十年将推出30款电动汽车，到2025年电动汽车年产能达到200万~300万辆。使纯电动车销量占集团总销量的20%-25%。同时，也大力发展无人驾驶，力争在2021年将全自动驾驶汽车投放市场。
无人驾驶不是互联网的新概念，所有关于出行对未来的设想主机厂都有尝试过，或者相关的技术储备。这个未来有多远？我们拭目以待。当所有人对未来都无法预测的时候，也都需要提前做竞争的布局，避免被淘汰。
随着人民生活水平的不断提升，汽车刚性需求保持旺盛，汽车保有量保持迅猛增长趋势，2016年新注册登记的汽车达2752万辆，保有量净增2212万辆，均为历史最高水平。
不管未来的智能驾驶汽车、无人驾驶汽车、新能源汽车如何发展，现有的燃油机动车还将存在10或15年，意味着我们经销商还有10-15年的行业红利。
现在我国的平均车龄是4.5年，根据发达国家的发展经验，一旦车龄超过5年，汽车后市场必将迎来繁荣。
国内现有2.6万家4S店，这2.6万家4S店管理水平差异巨大。有很多优秀的区域经销商集团经营水平优于同行业。集团经销商也各有特色。很多经销商集团在近期内因为盈利水平的大幅提升股价均有涨幅。但是非常多的新经销商、独立品牌经销商受政策影响和品牌影响还有自身经营能力的问题陷于困境。
做汽车经销商需要品牌的风口，需要政策的风口、需要时代的风口。在风口到来的时代，我们意气风发、跑步前进。但是厂家不断扩网，太多竞争对手出现的时候，我们更多的手段不是提升管理水平而是价格战。
除此之外，行业诚信的问题如何解决？人靠不住，要靠标准化、流程化、信息化的管理。只要不能简单到像KFC一样用实习生都一样能盈利，这个行业就大有可为。
这个行业内有多少你知道的创业公司、独角兽公司？都有谁在盯着万亿的市场？到底多少资金才能独领风骚？10亿美金投入二手车做电商平台、拍卖平台够不够？400亿美金估值的滴滴是否还有成长空间？资本有个认知，就是互联网化程度最低的行业机会也最大。但是这个行业模式众多业态复杂。
2015年是汽车后市场疯狂的一年。创业公司如雨后春笋般破土而出，资本也将触角伸向各个细分领域。当年发生的融资事件高达342起，平均每天有一家公司融资成功，速度惊人，2016年则迅速回归理性。
2009-2016年国内汽车后市场融资事件共发生800多起，其中2015年为8年中的峰值。从投资阶段上看，融资事件80%以上都发生在早期，3年中天使轮及A轮项目共发生512起，而在后期依然能活下来的项目不足5%。D轮和E轮项目的总和只有9起，通过IPO退出的只有2家，分别是神州租车和一嗨租车。其余的7家企业中，有3家已被并购，其中快的打车被滴滴并购、e代驾被神州专车并购、易到用车被乐视并购。
一方面可以看出独立IPO的机会极少，而被巨头并购的可能性则更大，另一方面我们发现历劫成仙的企业中多数与出行相关。
造车的新风口在智能驾驶、无人驾驶、新能源汽车、电动汽车是我们国家新的汽车战略。出于弯道超车的考虑，政府对新能源汽车的重视程度前所未有。
如我们前面看到大众集团对未来的布局。我们来看看挑战者在做什么。
互联网汽车、无人驾驶汽车的核心是云计算、大数据、传感器技术、高性能低能耗的芯片。是道路交通的新管理体系，是新的法律法规政策。
新能源汽车的核心是电池能量密度和可量产的成本，中国目前已经具备了规模效应，就像曾经的光伏电池。
2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年同期分别增长63.9%和65.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成9.9万辆和9.8万辆，比上年同期分别增长15.7%和17.1%，进入相对健康的增速状态。实际上，虽然我国新能源汽车进入到快速发展时期，但2016年全年50万辆的销量相较于汽车2802万辆的整体来说，市场规模仍然相当小。
目前陆续推出续航超过400公里的有特斯拉、腾势、奇瑞、北汽。
2016年新车销售市场销售2464万辆，交易额3.39万亿，其中超过20%的车辆由非4S销售渠道进行交付；市场约有6万家注册非4S销售渠道，其中除了部分为加盟4S店的二级渠道，拥有单一稳定产品供应外，大部分渠道面临稳定廉价车源供应问题；在资本的推动下，近年出现了电商平台和汽车超市连锁的新经营业态，也存在非4S渠道相同的窘境；同时从事批售业务的资源商需要销售渠道落地，但上下游信息不对称和互信度不足，不能形成交易，渠道无能力整合融资、物流、集客资源，制约着商户的发展。
2016年8月1日，汽车电商O2O平台“车风网”宣告倒闭，这曾是一家估值超过10亿的公司，而资金链断裂却也成为压倒车风网的最后一根稻草。
从行业来说，电商平台根本无法控制货源，一些热销车型往往拿不到，这使得其一直在销售冷门车型。其次，电商平台不具备交付能力，消费者仍要通过线下4S店提车，通过物流交车又是一个十分麻烦的事情。而一旦售车周期被拉长，电商平台将同经销商集团一样，被占用大量资金，资产负债率会急剧提升，资金压力变大，而且容易造成亏损。
走低价路线且裸车毛利低需要销量达到一定规模才能实现盈利。以车风网买断车型的经营方式，需要很大的资金投入才能维持，无疑使汽车电商平台的模式变重。一旦现金流出现问题，整个平台的运营都将出现阻滞，难以继续正常运营。
当电商都由线上发展到线下，面临的经营管理问题与4S没有区别。
而经销商呢？反而却越来越依赖线上提供进店销售线索以及越来越重视本地销售。
2400万辆新车的库存融资不谈，我们看新车消费贷款。新车3.39万亿的市场，金融渗透率为30%以上。汽车消费金融也是个万亿的市场。这个市场中有哪些模式？
主机厂金融和商业银行占据了接近90%以上的市场份额。而拥有流量入口的经销商集团融资租赁大有可为，不过小经销商集团有心无力，大经销商集团面临着人才短缺、规划无门的困境。拥有800家4S店年销售额过千亿的广汇汽车无疑是其中的佼佼者，当其他经销商集团主要的收入是金融服务费的时候，广汇金融租赁已经再赚息差和客户的全价值周期，锁定了用户2年到3年的保险售后到店。
这个市场也给了资本巨大的想象空间。我的老同事广汇金融的总经理韩勇创业很容易的拿到融资，当年盈利过亿。反观一直在金融上布局的BAT京东们，一直无法切入这个市场。并且目前汽车市场的金融模式并无太多创新，还是以传统的SP模式为主，基于大数据的征信授信放款还在路上。大家更多的是拼资金成本运营成本，还有风险管控能力。可以这样说，这个市场目前还是蓝海，但是有一定的专业性。
中国的二手车市场与欧美的二手车市场截然不同。去年我们二手车市场成交量是1200万辆，去掉重复过户真实成交在700万辆。这700万辆车的特点是？一车一价。我们有没有办法解决真实车源、真实车况、相对标准的评估核价？二手车的大数据要怎样获得？在不具备更多科技信息手段的时候，二手车市场的收售严重依赖人力。
而大家都知道，用一句含糊的话来形容，二手车的水很深。有二手车电商的朋友对我说，到二手车市场和电商之前有80%的用户进过4S店，可是我们4S店的二手车置换率行业水准都没有超过8%。最终成交多数在有形市场的车商。
而电商平台、互联网资本投入10几亿进这个市场是什么概念？在2B、2C间转换不定的模式，到现在也没有盈利给资本交差，比较有代表性的平安好车，车易拍。因为政策的问题，二手车实际上不具备商品属性，也限制了经销商集团对二手车业务合法合规的管控。二手车对有些经销商集团如同鸡肋。当然限牌限购城市和豪华品牌有着更好的利润空间和对新车置换的需求。
二手车电商领域2016年烧钱很厉害，融资额达到三四十个亿，但二手车面临的若干瓶颈，一个也没有解决。
第一、二手车无法回归商品属性。在中国，二手车不具备商品属性，如果政府不给你过户，就无法完成交易。
第二、二手车临时产权登记制度问题。在国外，二手车属于商品，买卖结束了摘牌换牌即可。而在中国，买卖结束必须过户，由此导致中国二手车流转周期长的奇特现象。2016年普通二手车的流转周期大致为25天至30天，互联网电商模式介入后，这个流转周期反而慢了10天，变成35-45天，因为手续太复杂。流转周期越长越不赚钱。
第三、二手车行业税收政策问题。购买二手车，要交2%增值税，从30年前就开始有这笔税，国内汽车界人士抗议了多少年，都没有用。
第四、二手车限迁全国性终止问题。二手车临时牌照流转范围较小，虽已有动作，但进展不大。
第五、二手车市场的诚信机制仍未建立起来。
真正的车联网不是车内的屏幕、不是娱乐系统，不是GPS，不是导航，不是智能行车记录仪。
真正的车联网是无数的传感器采集大数据对车辆制造、使用、维修过程的信息化、智能化。这个市场不会一蹴而就。有未来，但是需要整个社会的云计算、人工智能同步生长成熟。
汽车后市场是我们慧海基金最关注的市场。这个市场是业态最复杂的市场。这个市场也是互联网、移动互联网化程度最低的市场。拥有太多创新的机会。维修技术公开规定一旦落地，必将对汽车行业格局产生重大冲击和影响。
中国汽车流通协会专家苏晖认为，今年汽车后市场只有三个领域值得投：目前风投推动的互联网后市场O2O创业潮开始涌现出三种平台模式，一是客户导流平台模式，二是服务商平台模式，三是车联网平台模式。看这些平台孰优孰劣，不能仅从商业模式角度去考虑，更多的是要考虑这些商业模式背后的支撑资源。
另外，国外汽车售后服务业呈现出的发展趋势也能为我们带来一些启示：
第一、品牌化经营。这主要分为汽车制造商和专业汽配维修商两大类。这类维修厂规模较大，生产设备精良，维修人员受过统一培训，在技术上具有权威性，服务对象主要是定点维修的品牌车。
第二、观念从修理转向维护。国外汽车厂家认为真正的服务是要保证用户的正当使用，通过服务要给客户增加价值，厂家在产品制造上提出了零修理概念，售后服务的重点转向了维护保养。
第三、高科技不断渗透。随着技术的发展，汽车的电子化水平越来越高，汽车保修越来越复杂，大批高科技维修设备应用于汽车维修行业。随着汽车维修网络技术的发展，随时可以再网上获得维修资料、诊断数据、电路图、修理流程等，缩小了不同规模的维修企业的获取技术信息方面的差异。
寻求数十年未能改变的变革，和主机厂共同突破。真正的竞争不是人才的竞争，而是新技术、新模式的竞争，在经销商里面，我比较关注的有可能做单点突破，而且相对来说不是特别痛苦的变革，比如潜客管理与续保。对于未来，经销商要有先画蓝图的能力，能提高你的效益之后再说怎么提升管理的流程。
总结：中国的汽车市场与欧美日韩截然不
1、大型汽车后市场集团和超大型汽车后市场集团目前还没有出现。
2、二手车、电商和互联网正在产生和已经产生的大的服务商还没有形成。
3、汽车电商和汽车互联网推动汽车后市场实现跨越式的发展还没有形成。
4、与国际汽车后市场接轨，仍停留在宣传舆论和考察上，由于国情和政策所限，没有实质性实践和典型。
5、国际资本和大投资集团已经关注国内后市场，特别是汽车服务后市场，国内汽车后市场的竞争将更将激烈。
另外，对于整个行业的未来，资本将推动兼并整合全产业链，淘汰落后管理、落后产能、不诚信经营的相关企业，同时，优秀的区域连锁企业（集团）和数个全国大型连锁并存。
