中国汽车后市场供应链白皮书 ——价值链分析

2.1 后市场供应链概览

· 概念定义

后市场供应链体系分为三大主要环节：生产、分销、零售。

零部件生产商生产配件，通过多个层级的批发商分流，再到达各类维修厂，由维修厂最终出售给消费者。

其中，主机厂授权渠道和非主机厂授权渠道 (即独立后市场渠道)的供应链体系有很大的不同。

· 配件类型

目前主机厂授权渠道仍以授权配件为主，非授权配件则主要流通于独立后市场渠道中。随着政策的细化，越来越多的配件将在两类供应链体系中实现全流通。

· 分销层级

主机厂授权渠道层级相对较少，授权配件经主机厂售后部门直接流入4S店体系。而在独立后市场渠道中，配件将由多层级批发商经手，才会流入零售端的各类维修厂中。

零售端

主机厂授权渠道以4S店为主,而非主机厂授权渠道的零售端形态则更为多样化，包括连锁店、维修厂和夫妻店等多种维修业态。

除了以上供应链环节外，保险公司在后市场中也起到越来越重要的作用。对于事故车而言，在哪里进行维修用什么配件进行维修,，都将受到车险条例的直接影响。

2.2 配件类型分析

· 配件品类定义

汽车配件的种类繁多，根据维修保养的特点可以分为4大类:

保养件：根据保养要求进行替换，配件最为常见，通用性高，技术要求相对较低，例如：机油、三滤。

易损件：根据行驶里程要求进行替换，配件较为常见，通用性较高，技术要求高于保养件，例如：轮胎、蓄电池、雨刮片等。

维修件：也称为故障件，配件设计的生命周期较长，但存在故障可能性，因而仅在发生故障时进行维修或替换，通用性较低，技术要求也更高，例如：起动机、发电机、离合器等。

事故件: 主要在事故后进行更换，通用性低，技术要求高，例如：大灯、保险杠、A柱等。

· 配件品类占比及趋势

在四类配件中，维修件由于配件单价较高，且更换较为频繁，在后市场配件中价值占比最高。保养件及易损件尽管替换频次高，但配件单价较低，因此市场份额在20%以下。而事故件则受事故率影响，替换频次低，尽管配件金额高，市场份额为23%。

· 配件品质分类

除了配件品类以外, 另一个看待配件市场的重要角度是配件品质。

根据生产企业、配件标识和质量，配件可以分为原厂件、OES件和品牌件三大类。

鉴于3年出保车辆的车主多会选择品牌件，因此品牌件的份额目前已达到了60%以上。受到主机厂授权分销体系的保护，原厂件占据20%以上的市场份额。OES件则由于价格偏高，又缺乏足够的市场认知度和辨识度，因此份额较低。

未来，品牌件份额将进一步提升，主要原因在于：

1. 中国市场车龄上升，且出保车辆占比上升，使用品牌件的车辆占比提升；

2. 政策推动后市场透明化规范化，品牌件产品品质不断优化，消费者对品牌件的认知度也将逐步提高，使用品牌件的意愿也逐步上升。

2.3 分销渠道分析

· 后市场配件分销结构

如前所述，中国汽车后市场配件分销渠道有两种主要类型：主机厂授权渠道和非主机厂 授权渠道(独立后市场渠道)。其中，独立后市场渠道占据了配件后市场规模的大部分份额，未来份额还将进一步提升，需要特别关注。

配件的独立后市场供应链体系与主机厂授权渠道相比更加的复杂。目前中国的配件分销渠道呈现出网状特征，在各层级间有很多互动。

· 分销结构变化趋势

目前的分销结构层级众多且市场分散，分销效率较低，下游维修厂的采购体验也并不好。随着行业的逐步成熟，未来中国市场的分销结构也将发生变化，逐步向效率更高的模式转变。

批发商们为了获取更多的利润，增加客户基盘，将逐步推进行业整合。可以预见，未来几年的中国汽车后市场分销体系中，横向整合及纵向整合都将存在。最终，后市场分销体系将更为扁平化，层级逐渐减少，并会出现规模化、专业化的批发商。

2.4 零售端分析

· 零售端分类

中国后市场零售端的业态和配件分销渠道有很强的关联性。在主机厂授权渠道中，零售端主要是4S店的授权售后业务，即为授权主机厂维修保养该品牌的车辆。在独立后市场中，零售端的业态有3种主要的类型，分别是规模较小的夫妻店、规模较大且更正规的维修厂，以及以加盟形式为主的连锁店。而在维修管理相关法规出台后，4S 店也能够开展对其他非授权品牌的维修保养业务，由此4S店非授权品牌业务成为了独立后市场的新兴业态。

· 零售端规模及发展趋势

2016年，中国汽车后市场共有维修厂44万家，其中4S店共有2万多家，其他皆属于汽车独立后市场。新车销售3年内，消费者更加倾向于进入4S店进行维修保养；但随着车龄的上升，出保车辆在存量车中的占有率将不断提升，车主出于成本考量，将更有意愿去独立后市场进行维修保养。因此独立后市场份额将逐步增大，蚕食4S店份额。

在独立后市场中，目前夫妻店和独立维修厂占据主要市场份额，未来将逐步受到连锁维修和4S店的挤压。

夫妻店主要服务周边社区。夫妻店的规模小，通常只有1-2个工位，甚至没有举 升机。由于不正规，并且会使用假件以次充好，夫妻店面临着来自于维修厂和连锁的强烈竞争。受到维修管理条例和配件质量分级的影响，夫妻店通过销售低质量配件赚取盈利的空间越来越小。未来，预计夫妻店将迎来大规模破产潮，或被连锁维修并购。

独立维修厂的占比仅次于夫妻店。与后者不同的是，独立维修厂的规模更大，在物料销售、产品及服务定价方面都更加正规。独立维修厂未来仍将是独立后市场中的中坚力量。

连锁维修逐步规模化发展。大部分连锁维修提供汽车美容、快修快保服务，依靠良好的服务、规范定价等优势，逐步建立起连锁品牌形象，也有一部分一站式服务中心，提供车辆维保类服务，也受到消费者的欢迎。连锁维修凭借其优势，未来市场份额将进一步提升。

 4S店的独立后市场部分则受政策影响，已在近期兴起。区别于传统的4S店渠 道，4S店独立后市场部分指4S店为非授权品牌车辆提供维修保养等售后服务。由 于新销售管理办法的实行，主机厂放开了对经销商的控制，4S店能够为其他社会 车辆提供售后服务。从4S店的角度来说，提供独立后市场服务有助于扩大其营业收入和毛利。因此，4S店独立后市场服务未来也将快速崛起。但受到4S店高价格的限制和较小的客户基盘，4S独立后市场业务规模仍较为有限。

2.5 未来面临的主要挑战

通过对后市场供应链的梳理可以发现，中国汽车后市场存在配件信息不透明、交易链层级众多、市场分散的问题。然而，要解决这些问题，形成高效的后市场供应链体系，仍面临着三大挑战。

挑战一：配件信息统一难

对于后市场供应链而言，有两套重要的编码体系，能够帮助批发商和零售商定位到指定的车型和配件。

一套编码体系是车辆识别码，也称为VIN码 (Vehicle Identification Number)，能够识 别车辆的品牌、生产时间、车型、车身形式 及代码、发动机代码、组装地等关键信息。这套体系的编码方式由SAE进行规定，相对较为透明。目前国内的合资品牌皆沿用了该品牌的国际编码方式，因此VIN码的解析不存在壁垒。而VIN码也是主要的编码系统，被广泛应用于配件信息的沟通和交易。

另一套编码体系则是主机厂对配件的EPC码。存量车型EPC编码体系由主机厂自己规定，因此缺乏行业统一的编码标准。《维修保养管理条例》中，已经明确规定主机厂必须公开自己的编码体系。但由于各个主机厂编码方式不同，难以产生统一的、全国范围的编码体系。由于缺乏共同的编码语言，在配件的流通中，EPC码仅起到辅助作用，批发商和零售商可能会掌握自己常用的几个品牌的EPC码体系。各品牌的EPC码体系不统一将是配件信息透明化的主要壁垒。

在中国汽车后市场发展的几十年中，也出现了不少企业期望打通行业EPC码壁垒，自成体系形成一套新的编码系统。但由于存量车型庞大的编码库，尤其是自主品牌多样化的编码方式，对打造新编码系统所需的时间和投入提出了较高的要求。因此，尽管目前已有企业具备打通大部分编码体系的能力，但出于商业化考虑，为了能够逐步收回前期巨大投资，编码体系多以付费平台的方式进入区域市场，仍没有形成全国范畴的统一透明的配件信息平台。

挑战二：配件信息与供应链 体系匹配难

实现配件的自由流通，除了需要配件信息的透明化之外，还需要将配件信息与供应体系进行匹配。对于非授权配件供应商，尤其是规模较小的国内品牌件供应商而言，其编码体系相对不完善，部分配件难以与常规编码体系进行匹配。

另一方面，后市场中存在数以万计的配件供应商，要将配件供应商与配件一一对应，也需要大量投入和长期积累。

挑战三：跨区域扩张难

传统的批发商如果需要规模化运营，存在很多的限制条件，比如资金成本、跨区域物流、仓储管理能力、人力资源和获客能力。在众多的能力中，人力资源能力是目前形成跨区域批发商的瓶颈。

规模化的批发商需要大量的销售人员与维修 厂进行对接。由于配件信息的不透明，维修厂在采购配件的过程中需要与专业销售人员进行沟通，以明确所需配件的配套信息和价格。在此过程中，专业销售人员起到核心作用，能够明确地获知维修厂所需要的配件类型、匹配车型和价格信息，并了解区域维修厂的消费习惯。实际上，每个销售人员能够对接的维修厂数量有限，因而在批发商扩张的过程中，销售人员的数量也需要大幅增长。但目前合格的销售人员数量有限，批发 商在扩张过程中往往会遇到缺乏合适的销售人员的困境。

如何简化交易流程，配合配件信息透明化，将成为是否会出现跨区域批发商的关键。

本篇章完，下一章预告：美国后市场供应链发展分析及启示

注：《中国汽车后市场供应链白皮书》由罗兰贝格和巴图鲁联合发布，报告基于罗兰贝格多年对后市场跟踪积累的数据，以及巴图鲁的行业实践经验和后市场案例分享，全面梳理汽车后市场供应链现状及发展，深入剖析主要挑战，并对未来发展前景进行展望。AC汽车取得授权发布此报告，如需转载，请与我们联系。