作为后市场不可忽略的重要势力，当几家大保险公司制定游戏规则，又纷纷投资建立自己的事故车配件供应链时，从旁观者角度来看，这条路会更高效吗？
从大多数从业者的视角来看，2017年的汽车后市场稍显沉寂，少了步步为营的沉稳，多了裹足不前的踟蹰。另一方面，主机厂、电商平台、保险公司等几大势力的高调进入和加速布局，也给传统玩家带来了新的焦虑。
一个集中式的现象是，2017年年末，各大势力纷纷选择汽配供应链作为新的突破口，或兼并重组，或开疆辟土，意欲撕裂并重建汽车后市场的原有秩序。这其中，作为后市场实际买单方的保险公司，不仅仅带来了新的平台，还携带着大量的资本。人保旗下的邦邦汽服和4亿人民币的首轮投资，对市场而言更像是一剂猛药。
对于保险公司的入局，车件儿CEO于金彬认为这一现象并不奇怪：“每家保险公司针对配件都有一个内网系统，无非是这套系统会不会独立成公司社会化运营。”车件儿是平安产险在2016年推出的汽配供应链平台，据称单月交易额已突破亿元。
当然，无论是车件儿还是邦邦汽服，一句“独立公司社会化运营”远不能概括保险公司在汽配供应链上的真实诉求和目的。
真实诉求
于金彬总结了保险公司在车险领域的几大痛点：
1、车险费率改革后，保费增长速度跟不上理赔增长速度，综合成本率居高不下，好一点的在96%-97%，更多企业超过100%，整个行业处于亏损状态；
2、市场上不存在一家汽配供应链巨头来满足保险公司的需求；
3、汽配市场杂乱无章，保险公司希望通过规范化的配件标准，提升客户服务满意度。
在理赔费用上，汽配费用、人伤费用和工时费用各占三分之一。大型保险公司一年的保险理赔数额动辄上千亿元，分摊到汽配上的费用是一个不小的数目。
于金彬认为，虽然保险公司是定损方，但在实际操作中，维修厂除了作为维修实施者，还扮演着配件采购者的角色。“维修厂仍具有很大的话语权。”
“如果配件价格不准，或者没能及时抓取配件价格动态变化信息，成本就居高不下。保险公司最大的诉求之一，就是获取市场上不同品质配件的实时价格水平。”
但也有业内人士认为汽配供应链并非保险公司的当务之急。集百佳电子商务(上海)有限公司创始人兼CEO杨非表示，汽配供应链成本不是保险公司亏损的根本原因，“关键在于理赔上的各个环节都在分国家的钱，扩大理赔数额、报假案等现象，不是自建一个汽配供应链能解决的。”
“核心在于定损。像各大保险公司与CCCIS的合作，这是第一步。”去年平安与CCCIS达成合作之后，超过50%的市场份额已经被CCCIS覆盖，据消息称，人保与CCCIS的合作也在走内部流程，完成后将覆盖超过70%的市场份额。
对于车件儿和邦邦汽服，杨非认为保险公司在“做尝试”。他承认，这个市场需要保险公司去改革，但首先要解决定损问题，后面才是配件问题。
需求难题
无论尝试与否，保险公司入局汽配供应链已成事实。去年9月份AC汽车接触于金彬，彼时车件儿运营模式已经从1.0阶段走向2.0阶段，试错和调整的步伐一直没有停止过。
但一些行业共性问题仍然绕不开。
杨非提到了集百佳面临的现实：“我们只有少数维修厂客户，为什么？因为需求不足，维修厂还是习惯于从汽配城拿货。”集百佳是一个针对经销商集团售后维修零部件的采购需求，提供服务与交易的电商平台。
于金彬也认为，需要稳定的供给和需求，才能做好平台。“保险公司的需求看上去是确定的，但又是不确定的。因为保险公司和修理厂的博弈关系很复杂，需求也不见得是多么可靠。”
从车件儿的角度来看，最好的路径还是通过优质的配件，来服务于市场。一方面，车件儿在重点推NSF认证件；另一方面，又推出了“车件优品”优选认证配件。
在配件品质上，车件儿定义了标准的品质，包括：原厂流通件、配套厂品牌件、售后品牌件、认证配件、再制造件、拆车回用件六大类品质，并印刷了一万份海报，全国张贴宣传。用这种地推型的方式向维修厂作推广。
但杨非提到了很现实性的问题，无论最后是谁买单，一旦需求无法消耗保险公司的认证配件，这些配件的囤货带来的账期和仓储费用，压力将非常大。
从这个角度来看，保险公司提高汽配供应链效率，降低供应链成本是一方面，如何通过标准和体系的建立，吸纳更多维修厂的需求，或许更为迫切。
这是一场相互筛选和淘汰的游戏。
平安产险总部车意理赔部经理陆刚曾在AC汽车主办的“2016中国汽车后市场连锁发展论坛”上表示，根据保险公司的预测，保险公司未来的服务网络所需的维修厂是3万家。杨非也认为，事故车专修连锁是未来市场的主流，一站式维修厂在中国的可能性不大。
事实上，人保很早就在重庆与维修企业合作推出“人保车管家”，平安面向维修企业推出授权的“车主服务中心”。当市场上的维修厂经历了保险公司标准化的筛选过后，对于保险公司旗下的汽配供应链平台而言，需求可能不再是大问题。
行业共建
现阶段，车件儿和邦邦汽服仍然要面对原有的利益链条，与维修厂进行博弈与合作。另一个问题也很明显，杨非提出，“中国这么多保险公司，不可能一家做一个汽配供应链平台。”
事实上，于金彬并不排斥合作：“单凭一家很难，联合起来可能是一条路。行业共建，共同投资一个配件平台，不要各家玩各家的，也可能是一个大的方向。”
杨非认为这样的可能性很低：“国企之间很难推动，另外他们都是竞争关系。”
但于金彬持另一种观点，从一个细节出发：过去，保险公司只有在北京，在保监会主持的会议下，才会见面；近两年，保险公司之间的主动沟通多了起来。
以“透明修车”为例，2016年几家保险公司聚集在一起，启动了“透明修车”项目，随后平安、太保也相继加入。不论是头部企业还是后端企业，合作并非天方夜谭。
“透明修车”项目提出了配件直供模式，由保险公司直接采购配件，给修理厂供货，以实现保险公司对于配件质量和成本的有效控制。通过透明修车项目，保险公司之间汽配供应链的打通似乎水到渠成。
事实上，于金彬透露，车件儿已经与部分小型保险公司进行接触，同时，“已经谈成了潜在的合作。”
除此之外，于金彬提出了另一个设想：“如果前五的保险公司资源聚集在一起，全部推广认证配件，在一个区域扶持1-2家龙头配件商，在全车件领域形成上市公司，汽配市场高度碎片化和分散化的顽疾将被打破。”
一个集中式和标准化的市场，是各家保险公司都乐于看见的。在有序状态下的竞争，总好过无序状态下的持续失血。
