2014年以来，随着找钢网的崛起，B2B创业热潮逐渐兴起，在各大垂直行业、尤其是大宗商品领域诞生了许多垂直型交易平台，被认为是以阿里巴巴为代表的信息型B2B 1.0时代向交易型B2B 2.0时代迈进的标志。
本质上，B2B平台的业务逻辑都是在优化供应链，重塑生产、运输、销售的大流通格局，提升产业链效率、推进产业升级。然而与钢铁电商的高歌猛进相比，煤炭B2B的发展略为滞后，本文试图从二者供应链形态上的差异来分析个中原因，并试图从行业特性出发分析煤炭B2B平台的发展思路。
煤炭与钢铁同为工业的粮食、国民经济的支柱性产业。国家统计年鉴显示，中国年产原煤约39亿吨，年产钢材约11亿吨，二者均为万亿级别市场。但煤炭与钢铁在商品属性、产能分布、运输方式、下游消费等方面存在着巨大的差异。这些差异导致行业的痛点不同，通过解决痛点进而形成行业入口、打造产业链电商平台的路径也存在一定差异。
钢铁主要用于基建和制造，下游贸易商众多，极为分散。而在煤炭的下游，电力、钢铁、水泥、化工、建材占据了煤炭消费的80%以上，剩余是极为长尾的民用及散烧煤。这些企业数量相对集中，位置分散；交易频次低、客单价高。与之相比，找钢网的客单价仅仅只有10万元，平均订单规模30吨。直接套用找钢模式存在一定困难。
其次，煤炭是一种矿产资源，价格低廉导致运输成本占比太高；放在空气中过久会掉卡（热值下降）、挥发；这些因素导致煤炭产业的流通格局本就趋于扁平化，无法承受像钢铁行业超过十次的中间商环节。事实上，煤炭倾向于坑口到炉口直供，或是经过铁路集运站、北方七港（包括海进江）、晋冀豫煤场等转运、加工（配煤）、仓储环节，再以汽运、船运等方式直接到厂，这些环节难以舍弃或替代。在煤炭以晋陕蒙为核心向华北、华东、华南辐射的流通格局中，也并没有一个像钢贸重镇上海这样量级、交易频次的煤炭“批发市场”，像找钢网一样从服务海量钢贸商切入、替代中间环节以释放价值也较为困难。这些流通与消费的格局造成目前煤炭B2B电商发展较慢。
中国的钢铁产能有近30%位于沿海、沿江港口，还有相当比重位于华东、华北，靠近港口，运输便利、价格低廉。而中国1万家煤矿绝大部分位于内陆，必须依赖公路或铁路。加之煤炭的价格比较低廉（按照300元／吨计算仅为钢铁的1/10），导致终端价格中运输成本占比常常超过50%。物流实质上已经成为了煤炭B2B的主干，而不是旁枝。
39亿吨煤炭产能中，铁路运输约20亿吨，公路运输约19亿吨。然而考虑到大多数情况下，铁路站台都必须依靠卡车集运、分发，公路运输的煤炭量实际上远超20亿吨，仅运输就是一个数千亿的市场。中国的公路货运中，越零散的货物如快递、零担，由于业务链条长，辅助设施需求多，承运方规模反而越大（如顺丰、德邦、天地华宇）；越为大宗的货物如煤炭，业务链条短，辅助设施需求少，其承运方越为零散甚至有C端化趋势。较大的订单规模与较小的承运单元之间存在着显著的规模错配，零散的运力结构也导致不同承运单元需要独立决策，信息传递成本高，运力调集慢。如果能够整合零散的卡车运力形成平台，势必发挥出巨大的集约效应，并且有可能由物流切入交易，深入供应链。
从煤炭上游产能分布看，公路物流也完全具备平台化的可能。中国约有1万家煤矿，即使经过此轮去产能，仅晋陕蒙三地的煤矿数也超过2000-3000家。以产能占中国10%的陕北榆林市为例，其产煤区县面积约2万平方公里，拥有煤矿超过300家，平均7-8公里直径就有一家煤矿。运力方面，仅40吨的本地、外地重载半挂车就有近10万辆，日均外运煤炭超1万车次。运力形成了一个巨大的射线状网络，输送着工业的血液到全国各地。密集、高频、同质的物流，非常适合利用互联网的方式整合。
更进一步讲，产业链电商的本质是以比传统方式更高的效率解决商品的找到、买到、运到三个命题，形成行业入口，提升供应链效率。在运输成本占比往往超过50%的情况下，每一单贸易都必须综合考虑多变的煤价与运价，煤炭物流散乱的现状却将上述两个因素割裂开来，难以统筹考虑，造成了交易效率的低下。只有集约化的物流平台才能为贸易提供稳定、高效、价格透明的运力支持，促使原本碎片化的供应链更加完整，提供类消费品电商的一站式体验。
因此笔者相信，只有物流的平台化才能促进交易的平台化，整合原本碎片化的供应链，推进整个产业的转型升级，向产业链电商融合、进化。希望不久之后，在煤炭这个可以与钢铁比肩的国民经济支柱产业可以看到像找钢网一样的“独角兽”，为煤炭这个传统而陈旧的行业带来一丝新意。同时，作为中国超过300亿吨公路货物运输中最大的单一品类，一个集约化的煤炭物流平台也势必在未来与其他物流方在品类、流向、流量上形成协同，共同谱写大宗商品物流新格局，为中国经济转型助一臂之力。
