身处行业的十字路口，汽配城如何看待自身面对的问题？如何在传统汽配经销商和新兴供应链平台之间找到平衡？如何实现转型升级？“干掉汽配城”，这个命题是否成立？
近年来的汽车配件市场，似乎是一场拔河游戏，绳子两端的主要玩家——传统汽配城和新兴供应链平台呈现两种截然不同的走势。前者在“搬迁”、“被取缔”的论调中经受着巨大争议和部分行业人士的惋惜；后者则是在资本市场对后市场冷落的大环境下，仍然受到资本的青睐。
仅在2018年，快准车服、开思汽配、车通云等供应链平台相继获得融资，发展到这个阶段，融资金额超过亿元已经不足为奇；而绳子另一端的汽配城似乎面临着大势已去的窘境。
身处行业的十字路口，汽配城如何看待自身面对的问题？如何在传统汽配经销商和新兴供应链平台之间找到平衡？如何实现转型升级？
而从新入局者和旁观者的角度来看，“干掉汽配城”，这个命题是否成立？汽配城是否真的将成为历史？
面对关于汽配城这个古老业态的重重疑虑，AC汽车接触到上海和西安两家颇具历史的汽配城内部人士，通过与他们对话，拨开夜色中的迷雾，逐渐明晰汽配城这艘缓缓航行的大船，未来将驶向何方。
交易量在萎缩
随着中国汽车保有量持续上涨，汽车后市场的配件交易量一直处于上行的趋势。与之相对的，汽配城的日子却并不好过。
“从2012年开始，全国汽配城的交易量都在萎缩。” 西安海纳汽配城副总经理孙军民对AC汽车直言。这并非一家之言，上海奥途机构常务副总经理朱仲升表达了类似观点，上海东方汽配城和奥途同属上海浦之威投资控股集团。
同一区域内各个汽配城之间的竞争和经销商商户的内部竞争，让汽配市场这块蛋糕越分越小。孙军民给出了一组数据：2010年之前，西安只有3家汽配城，海纳拥有600家商户，全西安2000多户；如今西安的汽配城已经扩充到7家，海纳商户增长一倍到1300家，而整个西安的商户增长到5000家，还有小型市场、街边零散户没纳入统计。据了解，目前全国约有34万家汽配流通企业，而维修厂是40万家左右。汽配行业早已从“卖方市场”转为“买方市场”。
内部人在打架的同时，外部势力也在虎视眈眈。以康众、快准车服、巴图鲁等为代表的汽配连锁和供应链平台在稀释着汽配城的份额。虽然供应链平台的SKU目前还无法与汽配城相提并论，但其在价格、服务、品质、系统、信息化等方面的优势则是汽配城难以匹配的，而且在全国布局仓储体系。朱仲升认为，至少有20%-30%的份额被汽配连锁和供应链平台分走了，而且这个趋势将愈演愈烈。
当然，搬迁、拆迁也是汽配城和入驻的商户面对的大问题。孙军民表示，上世纪九十年代兴建的汽配城，有60%-80%面临着被拆迁的命运。假件、不开票、土地权限、城市规划等因素是其阿喀琉斯之踵。
一方面是更多人涌入上船，一方面是被各种快艇包围在前后左右，汽配城这艘大船确实在越行越慢。
汽配联盟兴起
而在汽配城内部，随着玩家的臃肿和转型的必要，大鱼吃小鱼的剧情在不断上演。
据孙军民介绍，目前海纳80%的商户还是按照车型来分，在固定车型内做全品类配件。但这种直接竞争的模式在发生变化。
“比如两个做大众的商户，一个月进货20万，一个200万，份额相差很大，价格也有很大区别。小商户如果有思想，会找补充，做横向产品或者提供服务。一个商户做得再大也不可能做到100%品类，不可能实现全车件技术和服务能力的覆盖，所以很多小户现在充当大户的绿叶。”
孙军民举例，去年有四家做皮卡的商户，成立了一家新公司。四家商户原来的生意照旧，而新公司则按照底盘、发动机、外饰、内饰等进行分类分给四家商户，公司进行集采，总利润根据最初的入股进行分配。
朱仲升观察到了类似的变化，全车件经销商可能转型做专项件，比如刹车系统、空调系统等。他们将有限的时间、精力、财力和物力放在有限的产品当中。因为现在不止是卖产品，还要卖服务，做专项可以成为某个领域的专家，可以形成厂家、渠道、维修厂的专业链条。针对维修厂提供的服务、技术、质量和及时性也能得到保证。
而不同的专项经销商之间，就有合作的可能性。在松散的合作之外，更为牢固的汽配联盟逐渐在汽配城内兴起。
朱仲升认为紧密型、股份制的汽配联盟将是未来趋势：汽配城的很多商户，未来没有自己的企业，而是将依附于某个联盟，他们会服务于这个联盟。而且角色也将转变，原来的老板变成合伙人或者职业经理人。
汽配联盟一般有两种形态，一是同车型不同地域和客户，二是异车型而客户共享。无论何种形态，朱仲升认为，汽配联盟存在的前提在于合伙人们是否有壮士断腕的决心，能否摒弃之前的模式，通过股份制公司化运营形成共同体。据了解，朱仲升曾参与上海和全国数个全车件和横向件联盟的筹建 ，与这些联盟多有接触。
在配件经销商不断整合的当下，汽配联盟在未来将是一股不可忽视的力量。据了解，汽配城正在完善自身、优化组合，整合各种渠道并联合不同区域形成联盟组合来增强自己的竞争力。这也是汽配城内部自我改造手段之一。
汽配城仍是主渠道？
不论内部整合还是外部冲击，汽配城发展至今，“存在即合理”，自有其存在的道理。集百佳电子商务（上海）有限公司董事长杨非曾表示“汽配城的分销体系适应了中国综合修理厂的需求”。
孙军民说，除去4S店和特约维修厂，90%的维修厂进货渠道还是汽配城，而维修厂80%的份额来自于汽配城。
朱仲升给出的数据相对更为准确：在易损件和标准件上，维修厂从汽配城拿货的份额在50%左右；在全车件上，70%-80%的份额来自于汽配城。
今年四月初，在接受AC汽车采访中快准车服总裁蒋仁海透露：“一家修理厂用于采购汽配的费用仅有不足5%的额度支付给了汽配平台。”
多方给出的数据表明，从交易量来看，虽然汽配城的份额在下滑，但仍是主流渠道。
与此同时，商户的经营情况其实并不差。海纳的商户平均毛利率在15%左右，净利润在5%左右，当然做零售的毛利率更高。东方汽配城的商户大多为批发型，易损件毛利率在10%左右，全车件毛利率在20%-30%。而在周转率方面，1000万的货品约两个月就可消化。
汽配城自有其优势，朱仲升总结了四点：
1、汽配城的历史积累和约定俗成，有自然集聚的能力。同时维修厂已经习惯了从汽配城购买产品的消费体验，这种体验随着时间的变化，人脉的积累，服务质量的不断跟进提升已经形成了维修和供应的联盟关系。而且汽配城内的产品种类也不是目前供应链平台所能比拟的；
2、仓储优势，汽配城有开发商资质，具备建大仓的优势，同时可以实现仓库共享，有效利用资源。汽配城一般所处的地段及体量，天然具备建立大型仓库的条件，而且汽配城内的众多商户也是快速丰富仓储内产品种类优势之一；
3、物流优势，以东方汽配城为例，内部有三十多条线路，可触及全国各地，长三角实现早发夕至，远一点的第二天到；
4、行政服务职能优势，所有和政府相关的行政执法单位都在汽配城内，可以形成产业集群。
另外孙军民认为汽配城商户的从业人员在专业度上的优势也是不可比拟的。他仍然坚定：汽配城还是未来主流，一个万亿市场，只靠几个上市公司完成是不可能的。
汽配城的转型
当然，面对“干掉汽配城”这一命题，不是简单的豪言壮语和自我肯定就能应付，不论孙军民还是朱仲升，都已明确意识到汽配城必须进行转型升级。
在过去一周，AC汽车曾发起调研，在“汽配城是否亟需转型”这个问题下，89%的调研者选择了“是”。问题是如何转型？
孙军民提到了综合体的概念：未来可以把人车生活结合起来，新车、二手车、餐厅、影院放在一起。如果有更吸引人的项目，比如大型餐饮中心或者娱乐中心，在娱乐期间车辆同步做美容保养，那么原来不想美容保养的车主就可能过来接受服务。
这种综合体概念和奥途的汽车服务园区概念类似。“从前是针对B端，未来针对C端。新车、二手车、平行进口车、改装、维修、行政服务、汽车文化体验、赛道，是东方汽配城和奥途现在做的事情。我们全国100多个园区，超过60%都按照这个方向来做。”这样的汽车服务园区很可能在明年出现在视野当中。
事实上，朱仲升表示，现在上海奥途已经有意识不去提“汽配城”的概念，由之前的单一汽配业态往全产业链发展成为汽车城、汽车服务园区、汽车产业综合体、汽车特色小镇等。服务内容也由传统的房东房客关系，商铺买卖租赁关系，通过角色转换，通过服务赋能，逐渐与入驻商户成为“命运共同体”。
而所谓“命运共同体”，意味着行业内的所有玩家都可以成为合作伙伴。朱仲升透露，目前奥途和多家汽配供应链平台达成合作，利用奥途的地产属性合作建立大型仓库。“汽配城和供应链平台之间可以共存。”开放的资源共享心态将是未来很长时间内的主题。
另一个方面来讲，目前汽配城关注的是多业态融合的转型，从原先2B的配件供应，会融合更多的2C产业，新车、二手车销售，汽车后市场等，而供应链平台只是汽配城转型中的一个板块而已。供应链平台与其单独发展，还不如和汽车服务园区协同发展。
随着供应链平台的兴起，信息化管理，资产证券化、供应链金融、互联网运营集客、资源整合也给传统汽配城从业态转变到运营理念转变给予了启示。
以上海奥途为例，目前上海奥途整合自身资源对于线下的汽车服务园区开始改造成智慧型汽车服务园区。为园区导入汽车各类金融产品，通过园区信息化的管理降低风险，提高效率，给园区新车、二手车等商户资金和交易平台支持，同时通过信息化统一管理园区，统一收费、统一实施活动、统一客流导入，减少人力成本并提高管理效率，打通园区的消费平台和信息化管理并逐渐形成交线上、线下结合的汽车服务平台。通过重资产和轻资产的互补，进一步明确定位，服务行业。
从这个角度来看，“干掉汽配城”似乎是个伪命题，汽配城内部早已经开始了一轮自我革新。他们不会被“干掉”，不管是新生形态还是与新玩家合作，汽配城有机会驶向更宽广的海域。
